Ημερίδα στη Καλαμπάκα με θέμα την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης

Γράφει ο/η

newsroom

Ημερίδα με θέμα την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης θα πραγματοποιήσει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Ν. Τρικάλων στις 16 Ιουνίου.

Η ανακοίνωση για την πραγματοποίηση της  ημερίδας  έγινε γνωστή με ανάρτηση στη σελίδα του Συλλόγου στο facebook και δεν υπάρχουν περισσότερα στοιχεία.

Λίγα λόγια για το ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη

Η Μελέτη αυτή ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1920, την περίοδο δηλαδή της ενδυνάμωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων Ελλάδας.

Στην Καλαμπάκα βρίσκεται το τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινάει από τη Λάρισα. Στο παρελθόν έγιναν σοβαρές προσπάθειες για την συνέχιση της γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη. Η πιο σημαντική θεωρείται η μελέτη του 1925 και η υλοποίηση της με την κατασκευή της γραμμής η οποία όμως έληξε άδοξα στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Η Μελέτη αυτή ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1920, την περίοδο δηλαδή της ενδυνάμωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων Ελλάδας. Την εκπόνηση της ανέλαβε η νεοσύστατη τότε (Μάρτιος του 1920) εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ) από την κυβέρνηση Βενιζέλου.

Τον Οκτώβριο του 1927, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης, ενώ κατά τους πρώτους μήνες του 1928, δημοπρατούνται άλλα τέσσερα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους περίπου 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους περίπου 5km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους περίπου 15km) και Ανασώματα – Βέροια (μήκους περίπου 7km). Εκτελεσθέντων των παραπάνω δημοπρασιών, η S.C.B. στα τέλη του 1928 εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας σε περίπου $14.000.000, εκ των οποίων το μισό επρόκειτο να δοθεί για τα 117km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, ενώ το άλλο ήμισυ για τα 80km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.

Το 1932 η Ελληνική Κυβέρνηση δεν κατέστη δυνατόν να εξοφλήσει την δεύτερη δόση που έληγε την 1ην Ιουλίου 1932. Το γενικότερο οικονομικό κλίμα (κραχ 1929) και η επιλογή της κυβέρνησης του Βενιζέλου να αντικαταστήσει τη συναλλαγματική βάση της χρυσής λίρας με το δολάριο, έχει ως συνέπεια την υποτίμηση έναντι του δολαρίου κατά 50%. Η κατασκευαστική εταιρεία διαπιστώνοντας ότι δεν ήταν δυνατόν πλέον να εισπράξει τα χρήματα που της αναλογούσαν σύμφωνα με την σύμβαση που είχε υπογράψει, και να καλύψει τις δαπάνες της και τις υποχρεώσεις της σε τρίτους υπεργολάβους σταμάτησε οριστικά την εκτέλεση του έργου.

Απολογισμός κατασκευασμένων έργων

Μέχρι εκείνη την στιγμή είχαν κατασκευαστεί 17,5 χιλιόμετρα γραμμής πλήρους αποπερατωμένα κανονικού πλάτους από την μεριά της Καλαμπάκας καθώς και 47,5 χιλιόμετρα υποδομής και κτίρια σταθμών πάνω στον άξονα Καλαμπάκα – Κοζάνη.

Στην διάρκεια του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου

Ακολούθησε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος και η κατοχή της Ελλάδας από τους Γερμανούς. Στην διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου τα κομμάτια των γραμμών που είχαν ολοκληρωθεί χρησιμοποιήθηκαν από τους Γερμανούς για τις μετακινήσεις των τρένων για τα Γερμανικά συμφέροντα.

Με το τέλος του πολέμου οι Γερμανοί ξήλωσαν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο που υπήρχε μέχρι τότε (στρωτήρες και ράγες) και μέσω του λιμανιού του Βόλου τα μετέφεραν στην Γερμανία (πιθανότατα μέσω του λιμανιού του Αμβούργου). Η ζημιά για τη Ελλάδα αλλά κυρίως για την Δυτική Μακεδονία και τη Θεσσαλία που θα ήταν οι άμεσα οφειλόμενες από το έργο αυτό ήταν τεράστια.