Η μάχη του Δημοσίου στην Ε.Ε. για το τελευταίο τμήμα του Ε65

Γράφει ο/η

newsroom

Να αναλάβει πλήρως την κατασκευή του τελευταίου κομματιού του Ε65, προϋπολογισμού 442,1 εκατ. ευρώ προτείνει το Δημόσιο στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Γιώργου Λιανού στην Καθημερινή, «μετά την κατασκευή του, η διαχείριση και συντήρηση του τμήματος θα δοθούν στην Κεντρική Οδό και θα χρηματοδοτείται από τα διόδια αλλά και τα έσοδα του Δημοσίου από την Ιονία Οδό. Η πρόταση πρέπει να εγκριθεί από τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε.

Ο Ε65 είναι ο αυτοκινητόδρομος που έχει δεχθεί την ισχυρότερη κριτική από όλους ως προς τη σκοπιμότητά του, ακόμα και τις «χρυσές» εποχές που σχεδιάστηκε και δημοπρατήθηκε (έως το 2008). Ο δρόμος που ενώνει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό, διασχίζοντας διαγώνια τη Θεσσαλία και τη Δυτική Μακεδονία, έμεινε τελικά «τυφλός» το 2013, μετά τη συμφωνία επανεκκίνησης των έργων. Κατασκευάστηκε μόνο το κεντρικό τμήμα Ξυνιάδας – Τρικάλων, μήκους 80 χλμ., το οποίο κόστισε στο Δημόσιο και στην Ε.Ε. περίπου 1 δισ. ευρώ, αν συνυπολογιστούν εκτός από τη χρηματοδοτική συμβολή, αρχαιολογικές εργασίες, απαλλοτριώσεις, έσοδα από διόδια (που «καλύφθηκαν» από την Ε.Ε. το 2013) και, φυσικά, αποζημιώσεις. Τα υπόλοιπα δύο τμήματα, Λαμίας – Ξυνιάδας (νότιο τμήμα) και Τρικάλων – Εγνατίας (βόρειο τμήμα) χαρακτηρίστηκαν «αναβαλλόμενα» και το Δημόσιο διατηρούσε το δικαίωμα να αναθέσει στην ίδια εταιρεία την κατασκευή τους.

Τελικώς, έπειτα από μια επίπονη διαπραγμάτευση, το Δημόσιο κατάφερε να πείσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εγκρίνει τον Οκτώβριο του 2018 την κατασκευή του νότιου τμήματος (32 χλμ.), η οποία έχει ξεκινήσει και βρίσκεται σε εξέλιξη. Το μοντέλο που προκρίθηκε ήταν το εξής: η κατασκευή χρηματοδοτείται σχεδόν εξ ολοκλήρου από το Δημόσιο και την Ε.Ε. (με 330 εκατ. ευρώ), ενώ ο ιδιώτης συνεισφέρει με τα ήδη κατασκευασμένα έργα, αξίας περίπου 120 εκατ. ευρώ. Οταν το τμήμα κατασκευαστεί, θα ανατεθεί η λειτουργία του στην Κεντρική Οδό. Η οποία, όμως, θα διατηρεί ένα χωριστό «πορτοφόλι» για τα έσοδα του νότιου τμήματος και θα τα αποδίδει στο Δημόσιο, αφού παρακρατήσει τα απαραίτητα για τη λειτουργία και συντήρησή του.

Η υπόθεση του βόρειου τμήματος του Ε65, μήκους 70,47 χλμ., είναι δυσκολότερη για πολλές αιτίες. Κατ’ αρχάς, το έργο αντιμετώπισε δικαστικά προβλήματα καθώς το υποτμήμα Οξύνεια – Εγνατία διέσχιζε την καρδιά του βιοτόπου της απειλούμενης καφέ αρκούδας. Για να λυθεί το θέμα εξετάστηκαν τρία σενάρια και τελικά προκρίθηκε η αλλαγή της χάραξης σε χαμηλότερο υψόμετρο από την αρχική (από τα 950 μέτρα στα 650 μέτρα), με 5 χλμ. λιγότερα τούνελ και 11,7 χλμ. ανοιχτού δρόμου περισσότερα, κάτι που ευνοεί τις συνθήκες λειτουργίας και μειώνει τις ανάγκες συντήρησης δρόμου. Ομως, οι εργασίες δεν προχώρησαν. Οπως αναφέρεται στα έγγραφα που φέρνει στο φως σήμερα η «Κ», στα πρώτα 37 χλμ. έχουν γίνει οι οριστικές τεχνικές μελέτες, έχει εγκριθεί η ΜΠΕ και έχουν ολοκληρωθεί απαλλοτριώσεις, μετακινήσεις ΩΚΩ και αρχαιολογικά.

Για τα υπόλοιπα 33 χλμ. οι μελέτες έχουν τελειώσει, ενώ η ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων «αναμένεται σύντομα». Η γενική κατασκευαστική του πρόοδος σταμάτησε στο 7%, με πιο προχωρημένο το τμήμα Τρίκαλα – Καλαμπάκα, όπου η πρόοδος φθάνει το 25%. Στο κομμάτι αυτό, σύμφωνα με την Κεντρική Οδό, έχουν κατασκευαστεί έργα 30,9 εκατ. ευρώ (αντιπλημμυρικά, δίκτυο ομβρίων, χωματουργικά και μικρά κατασκευαστικά), που όμως έχουν εγκαταλειφθεί. Το συνολικό κόστος κατασκευής του βόρειου τμήματος ανέρχεται σε 442,14 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 5,1 εκατ. ευρώ αφορούν τη συντήρηση των έργων στο τμήμα Τρίκαλα – Καλαμπάκα.

Τι προτείνουν, λοιπόν, το ελληνικό Δημόσιο και η Κεντρική Οδός; Ο παραχωρησιούχος δεν θα συνεισφέρει στην κατασκευή του βόρειου τμήματος και, συνεπακόλουθα, δεν θα έχει δικαίωμα κέρδους από την εκμετάλλευση του τμήματος. Η Κεντρική Οδός θα δημιουργήσει ένα (τρίτο) χωριστό «πορτοφόλι» για τα έσοδα του βόρειου τμήματος από τα διόδια, τα οποία θα χρησιμοποιεί αποκλειστικά για τη συντήρηση και λειτουργία του τμήματος. Οπως και στο νότιο τμήμα, αν τα έσοδα από τα διόδια δεν επαρκούν, το κενό θα καλύπτεται από τον «μηχανισμό ανακύκλωσης εσόδων» της Ιονίας Οδού, το μερίδιο εσόδων του Δημοσίου που διατέθηκε από το 2013 για να χρηματοδοτεί την αποπληρωμή των δανείων στους δύο άξονες.

Η μόνη διαφοροποίηση είναι η εξής: στο κεντρικό τμήμα η Κεντρική Οδός είχε το δικαίωμα αν δεν επαρκούν τα έσοδα από τα διόδια και τον «μηχανισμό» να ζητήσει επιπλέον ενίσχυση από τον κρατικό προϋπολογισμό. Για το βόρειο τμήμα η Κεντρική Οδός απεμπολεί το σχετικό δικαίωμά της, παρότι το βόρειο τμήμα εκτιμάται ότι θα έχει σαφώς μικρότερη κυκλοφορία από το κεντρικό και το νότιο. Επιπλέον, αντίθετα με το νότιο τμήμα που θα «φέρνει κίνηση» στο κεντρικό τμήμα του Ε65 (αυτό που εκμεταλλεύεται ο παραχωρησιούχος), το βόρειο τμήμα εκτιμάται ότι θα αυξήσει μόλις κατά 0,20% τα έσοδα του κεντρικού. Η Κεντρική Οδός, τέλος, σημειώνει ότι από τη σύμβαση έχει «οροφή» 7,49% στο IRR, την οποία δεν επιτρέπεται να υπερβεί, άρα να βγάλει κέρδος. Η υποστήριξη που το Δημόσιο θα κληθεί να παρέχει στη λειτουργία και συντήρηση του άξονα το 2023-2037 με βάση τα σημερινά κυκλοφοριακά μοντέλα εκτιμάται σε 125,2 εκατ. ευρώ.

Οι ενστάσεις

Στην αλληλογραφία που έχει ακολουθήσει από τον Μάρτιο (οπότε και κατατέθηκε επισήμως η πρόταση στις κοινοτικές αρχές για έλεγχο), η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού έχει προβάλει σοβαρές ενστάσεις για το έργο, θεωρώντας το κρατική ενίσχυση σε ιδιώτη. Το βασικό πρόβλημα είναι ότι το κόστος του δρόμου σε σχέση με την εκτιμώμενη κυκλοφορία του είναι πολύ μεγάλο για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο και η ΤΕΡΝΑ (μοναδικός μέτοχος της Κεντρικής Οδού) δεν προτίθεται να διαθέσει ίδια κεφάλαια. Η εταιρεία, πάντως, έχει υποστηρίξει με συμβούλους και μελέτες (κόστους – οφέλους, χρηματο-οικονομική, κυκλοφοριακή) το υπουργείο Υποδομών, με τον υπουργό Κώστα Καραμανλή να διατηρεί την αισιοδοξία του.